승차 제어 옵션

매일 다루는 많은 구성요소에 비해 충격파와 지지대는 상당히 간단한 장치입니다. 이들의 기능은 스프링, 서스펜션 및 차량 피치의 움직임을 완화하는 것입니다. 그러나 그 단순성은 종종 그 중요성을 과소평가하고 소비자와 전문가 모두가 당연하게 여기는 경우가 많습니다.

차량의 서스펜션 시스템은 제어할 때 가장 잘 작동합니다. 차량이 브레이크를 밟고, 가속하고, 코너를 돌 때 무게가 이동하고 차량의 자세가 변합니다. 뉴턴이 운동 제1법칙에서 말했듯이, 움직이는 물체는 외부 힘에 의해 상태가 바뀌지 않는 한 계속해서 움직일 것입니다. 즉, 운동량을 조절해야 합니다.

운전자가 급하게 차선을 변경하거나 오른쪽으로 급정차할 경우 차량의 무게가 왼쪽 앞바퀴로 전달됩니다. 차량의 해당 모서리에 충격이나 버팀목이 약한 경우 서스펜션이 빠르게 압축될 수 있습니다. 결과적으로, 오른쪽 뒷 타이어는 왼쪽 뒷 타이어와 마찬가지로 무게도 덜 나가고 견인력도 덜합니다. 이는 차량이 언더스티어 상태에서 "스냅" 오버스티어 상태로 매우 빠르게 전환될 수 있음을 의미합니다. 최악의 경우 SUV처럼 무게중심이 높은 차량의 경우 롤링이 발생할 수 있다.

차량에 효과적인 충격 장치나 지지대가 있는 경우 차량과 마찬가지로 체중 이동이 더 잘 제어됩니다.

차량에 ABS, 트랙션 제어 및 안정성 제어 시스템이 점점 더 많이 장착되면서 충격 및 스트럿의 역할이 더욱 중요해졌습니다. 비상 차선 변경 상황에서와 마찬가지로 운전자는 이제 급제동 상태에서 조향할 수 있으며, 이는 체중 이동과 차량 피치가 훨씬 더 극단적일 수 있음을 의미합니다.

서스펜션 시스템의 주요 구성 요소는 수명이 매우 빡빡하기 때문에 마모됩니다. 평탄한 도로의 정상적인 조건에서 충격파와 버팀대는 이동한 마일당 평균 1,750회 스트로크합니다.

Struts는 상부 컨트롤 암과 볼 조인트를 효과적으로 대체하고 두 가지 주요 작업을 수행합니다. 첫째, 스트럿은 충격 흡수 장치와 같은 충격 완화 기능을 수행합니다. 피스톤은 피스톤 로드 끝에 부착되어 있으며 유압유에 작용하여 스프링과 서스펜션의 움직임을 제어합니다. 충격에 비해 스트럿의 로드는 직경의 3배 이상일 수 있습니다.

그리고 충격 흡수 장치와 마찬가지로 스트럿은 속도에 민감합니다. 즉, 서스펜션이 움직이는 속도에 따라 저항의 양이 증가하거나 감소할 수 있도록 밸브가 달려 있다는 의미입니다.

Struts는 또한 두 번째 작업도 수행합니다. 충격 흡수 장치와 달리 스트럿은 차량 서스펜션을 구조적으로 지지합니다. 결과적으로 스트럿은 승차감과 핸들링뿐만 아니라 차량 제어, 제동, 조향, 휠 정렬 및 타이어를 포함한 기타 서스펜션 구성 요소의 마모에도 영향을 미칩니다.

스트럿은 서스펜션의 일부이기 때문에 일부 상황에서는 충격과 다르게 마모됩니다. 상부 스트럿 마운트가 바인딩된 경우 힘은 로드를 통해 스트럿 본체로 전달됩니다. 내부에서 로드는 피스톤과 스트럿 하우징 상단의 부싱 또는 베어링에 의해 지지됩니다. 스트럿이 베어링 역할을 해야 하기 때문에 마모가 극적일 수 있습니다. 스트럿 베어링이 회전하고 회전하는 대신 피스톤이 스트럿 하우징에서 회전하여 마모가 발생합니다. 일정 기간 동안 마모가 발생하면 오일이 피스톤과 튜브 사이를 통과하게 됩니다.

스트럿은 대부분 무게가 다른 오일로 채워져 있습니다. 오일이 가열되면 오일이 묽어지거나 점성이 높아져 밸브를 통과하는 유량에 영향을 미칠 수 있습니다. 일부 충격 제조업체는 모터 오일처럼 작동하는 다중 중량 오일도 사용합니다. 오일이 차가우면 15중량 오일처럼 흐를 수 있습니다. 그러나 오일이 가열되면 20웨이트처럼 흐를 수 있습니다.

오일은 외부 또는 내부 구성 요소의 잔해로 오염될 수 있습니다. 로드 주위를 밀봉하는 개스킷을 통해 먼지가 쇼크 안으로 들어갈 수 있습니다. 이것이 바로 새로운 쇽을 설치할 때 모든 더스트 부츠를 교체하는 것이 중요한 이유입니다.

서스펜션이 바닥에 닿으면 피스톤과 튜브 바닥이 접촉하여 피스톤과 밸브가 손상될 수 있습니다.