신비한 흑마법: 충격 흡수 장치의 작동 방식

충격 흡수 장치는 그다지 화려하지는 않지만 차량 핸들링에 큰 역할을 합니다. 차량 밑에서 발견된 마법의 튜브 내부를 살펴보세요.

충격 흡수 장치는 차량의 가장 중요한 부품 중 하나입니다.트럭이 자갈로 가득 찬 상자를 싣고 안정적인지, SUV가 숲 속으로 뛰어들지 않고 비포장 도로를 달릴 수 있는지, 가족용 세단이 고속도로를 포고스틱으로 달리지 않는지, 또는 당신의 스포츠카는 코너에 부딪혀도 끝이 바뀌지 않습니다.

이러한 부품은 누출이 시작될 때까지 차량 아래에 숨겨져 있는 튜브처럼 마술처럼 보일 수 있습니다. 그런 다음 가장 저렴한 것으로 교체하고 다시 새기 시작할 때까지 운전합니다.

이는 충격 흡수 장치의 작동 방식, 차량 핸들링에 중요한 이유 및 다양한 유형 간의 차이점입니다. 아, 그리고 바퀴가 네 개가 아닌 두 개라면 충격의 기본 기능은 동일합니다.

첫째, 일부 변형입니다.

대부분의 최신 차량은 전면 서스펜션에, 때로는 네 모서리 모두에 MacPherson 스트럿을 사용합니다. 이름은 다르지만 단계가 더 많아지면 충격에 불과합니다.

당시 Chevrolet 엔지니어인 Earle MacPherson이 디자인한 이 충격 흡수 장치는 더 강한 프레임을 갖춘 충격 흡수 장치입니다. 이를 통해 컨트롤 암과 스티어링 너클의 일부 작업을 수행할 수 있습니다. 스트럿은 또한 스프링을 보유합니다. 그러나 그것은 또 다른 이야기의 전부입니다. 충격흡수 부분은 여느 충격과 똑같습니다.

차량을 올리거나 내리는 애프터마켓 서스펜션 시스템을 코일오버라고 합니다. 이 이름은 충격 흡수 장치와 스프링이 섀시의 서로 다른 두 위치에 장착되었던 스트럿이 일반적으로 사용되기 이전으로 거슬러 올라갑니다. 코일오버는 동일한 장착 지점을 제공하여 충격을 스프링 내부에 두거나 코일 스프링을 충격 위에 놓았습니다.

쇼크 업소버 부분은 여타 쇼크와 동일합니다.

말과 버기부터포드 랩터 , 서스펜션의 요점은 도로 표면에서 일어나는 일로부터 승객을 분리하는 것입니다. 아무리 좋은 도로라도 완벽하게 매끄러울 수는 없으므로 승객과 화물이 위아래로 움직이지 않고도 바퀴와 타이어가 위아래로 움직일 수 있어야 합니다.

이것은 처음에는 스프링만으로 수행되었습니다. 코일 스프링(자동차 앞쪽과 같은), 판 스프링(픽업 트럭의 뒤쪽 아래 참조) 및 토션 바(1990년대 GM 픽업)를 사용하면 승객의 위아래 움직임이 적고 바퀴가 위아래로 움직일 수 있습니다. . 또한 신체 움직임의 일부를 제어하여 서스펜션 이동의 상단이나 하단에 격렬하게 부딪히는 것을 방지합니다.

그러나 스프링은 상하 운동의 에너지를 약화시키지 않습니다. 그들은 대부분의 에너지를 압축(또는 확장)하고 저장한 다음 방출합니다. 따라서 압축 후 차량을 위로 발사하거나 확장 후 다시 지상으로 끌어당기거나 해당 주기를 계속해서 계속할 수 있습니다. 불편해요. 이는 귀하와 차량에도 힘들고 위험합니다.

험난한 도로를 달리는 포드 모델 T의 영상을 보면 그 튕김 현상은 옛날 영화 기법 때문이 아닙니다. 판 스프링에 불과한 서스펜션이 있었기 때문입니다.

충격 흡수 장치는 위아래 진동을 완화하는 저항력을 제공합니다. 스프링이 압축되거나 늘어날 때 스프링의 속도가 느려지고 가능한 한 빨리 중립 위치로 돌아갑니다. 무거운 움직임을 모두 제거하여 승차감을 더욱 편안하게 만드는 방법입니다.

유압 충격 흡수 장치는 1907년에 처음으로 특허를 받았는데, 작은 상자에 들어 있는 베인과 유체에 반대 방향으로 회전하는 레버를 사용했습니다. 끌어당겼다 뺐다 해서 붙여진 이름의 텔레스코픽 쇼크는 1950년대에 인기를 얻었습니다. 이것은 오늘날 대부분의 차량에서 볼 수 있는 디자인입니다.

최신 텔레스코픽 쇼크는 모두 동일한 기본 기능을 공유합니다. 충격용으로 설계된 오일의 일종인 유압유로 채워진 충격 본체인 튜브가 있습니다. 쇼크 내부에는 쇼크 본체 끝에서 나오는 로드에 부착된 피스톤이 있습니다.