승차 제어 시스템 프로토콜

충격 흡수 장치는 오일이 채워진 실린더 내부에 피스톤과 로드 어셈블리를 넣어 리프 스프링이나 코일 스프링의 진동을 완화하도록 설계되었습니다. 쉘이나 케이싱은 일반적으로 액슬이나 컨트롤 암에 장착되고 피스톤 로드 어셈블리는 프레임에 장착됩니다.

피스톤에는 오일이 피스톤의 다른 쪽보다 한쪽으로 더 쉽게 흐르도록 설계된 밸브형 측정 오리피스가 포함되어 있어 충격 흡수 장치가 확장되는 것보다 더 쉽게 압축될 수 있습니다. 이 일반 비율 또는 비율은 도로의 충격을 흡수하고 차축 및 휠 어셈블리의 스프링 하 중량의 반동 비율을 제어하는 ​​데 이상적입니다. 사진 1을 참조하세요.

각 충격 흡수 밸브 시스템은 차량 중량, 속도 및 노면의 변화를 수용하도록 설계되었습니다. 이를 통해 엔지니어는 저속에서 부드러운 승차감을 구현하는 동시에 더 높은 차량 속도에서 서스펜션 리바운드를 제어할 수 있습니다. 충격 흡수 장치 밸브 시스템은 제가 설명한 것보다 훨씬 더 복잡할 수 있으므로 여기서는 그대로 두겠습니다.

이 기술은 2002년경에 널리 도입되었지만 많은 고급 차량에는 컴퓨터로 제어되는 자기 능동형 충격 흡수 장치가 서스펜션 시스템에 통합되어 있습니다. 이러한 충격 흡수 장치는 자기유변유체(MR)를 사용합니다. 즉, 유체에 자기장이 가해지면 유체의 점도가 증가합니다. 이 기능을 통해 제조업체는 고성능 또는 긴급 운전 상황에 맞게 충격 흡수 장치의 견고성을 즉시 높일 수 있습니다.

많은 고급 차량에는 서스펜션 시스템의 추가 부하를 보상하기 위해 충격 흡수 장치 어셈블리에 에어백이 통합되어 있습니다. 이러한 시스템의 대부분은 섀시 모듈이 서스펜션 높이의 변화를 감지할 수 있도록 하는 높이 제어 센서를 사용합니다. 그런 다음 모듈은 전기로 작동되는 공기 압축기 및 밸브 시스템을 통해 공기 압력을 추가하거나 빼서 서스펜션 높이를 수정하거나 차체 롤링을 보상합니다. OE 에어 서스펜션 시스템의 먼 사촌격인 독립형 "에어 쇼크"는 차량 서스펜션 시스템의 하중 지지 용량을 일시적으로 증가시키는 인기 있는 애프터마켓 솔루션입니다.

최신 유압식 충격 흡수 장치는 단일 및 이중 튜브 설계로 제조됩니다. 단일 튜브 설계에서 쉘 케이싱은 충격 피스톤이 움직이는 실린더의 역할을 합니다. 단일 튜브 설계의 즉각적인 장점은 피스톤 영역이 일반적으로 더 크고 충격 흡수 장치가 훨씬 더 빨리 열을 발산한다는 것입니다. 단점은 단일 튜브 충격이 쉽게 손상되고 가스 충전 버전으로 제조하는 데 비용이 더 많이 들 수 있다는 것입니다. 사진 2를 참조하세요.

이중 튜브 충격 흡수 장치는 손상에 덜 민감하고 오일 용량이 더 많기 때문에 원래 장비로 가장 일반적으로 사용됩니다. 단점은 피스톤 면적이 더 작고 오일 거품에 더 민감하다는 것입니다. 반면에 두 충격 설계 모두 질소를 충전하여 오일 거품을 줄일 수 있습니다. 단일 또는 이중 튜브 디자인은 본질적으로 우수하지 않으며 둘 다 현대 차량 탑승 제어에 적용됩니다.

충격 흡수 장치는 매우 점진적으로 마모되고 최신 OE 충격 흡수 장치는 훨씬 더 내구성이 높기 때문에 대부분의 서비스 기술자가 새 충격 흡수 장치의 필요성을 적절하게 평가하기가 어렵습니다.

기술자가 손으로 서스펜션을 두드리는 전통적인 리바운드 테스트는 가장 간단한 방법입니다. 이 테스트에서 좋은 충격 흡수 장치는 한 번의 확장 주기 내에서 반동을 완화합니다. 그러나 장거리 충격 시 작동 온도가 상승하면 충격 완화 능력이 크게 감소한다는 점을 명심하십시오.

많은 경우, 익숙한 도로 코스에서 차량을 시험 주행하는 것이 충격 흡수 장치 성능을 가장 잘 나타내는 지표입니다. 차량이 코너를 돌 때 너무 많이 흔들리거나, 제동 중에 과도하게 급강하하거나, 범프에서 서스펜션이 너무 쉽게 바닥에 떨어지면 충격 흡수 장치를 교체해야 합니다.